سیدمیعاد صالحی در برنامه صف اول مطرح کرد؛

به گزارش خبرگزاری صدا وسیما، شبکه خبر در برنامه صف اول ۱۳ مرداد میزبان سیدمیعاد صالحی مدیر عامل راه آهن جمهوری اسلامی ایران بود و موضوع حمل و نقل ریلی کشور را بررسی کرد. شرح این گفتگو :

مقدمه مجری: طبق روال ، امشب با یکی از موضوعاتی که می‌تواند پیشران توسعه کشور باشد بحث مان را پی خواهیم گرفت و آن هم حمل و نقل ریلی کشور است که تقریبا در بسیاری از کشور‌ها به این موضوع توجه ویژه‌ای شده، سرمایه گذاری خیلی خوبی هم در کشور صورت گرفته تا دالان‌های شرق و غرب و دالان شمال – جنوب در کشور به گونه‌ای بتواند زمینه انتقال کالا از مناطق جنوبی کشور به کشور‌های شمالی و همچنین از شمال به آب‌های آزاد صورت بگیرد، البته یک کمربند، یک جاده که دولت چین آن را پایه گذاری کرده هم می‌تواند شرق و غرب کشور را به هم نزدیک کند. 

سوال: یکی از موضوعاتی که ما آرام آرام داریم به آن نزدیک می‌شویم پیاده روی اربعین است که بزرگترین اجتماع بشری است، انتقال و جابجایی زائران از طریق راه آهن یکی از موضوعاتی است که سال‌ها در دستور کار قرار داشته، الان وضعیت مان چطور است؟ 
صالحی:  به مانند سال‌های گذشته راه آهن جمهوری اسلامی ایران همراه با سایر مد‌های حمل و نقلی دارد تلاش می‌کند که حداکثر امکان را و تسهیل را برای زائرین حضرت اباعبدالله الحسین انشاالله فراهم کند ما هم در بخش حمل و نقل ریلی به همین نحو در حوزه تمهیدات قطار‌های مسافری هم بحث خطوطی که داریم هم برای مسیر غرب یعنی مسیر تهران به کرمانشاه، مشهد به کرمانشاه و همچنین مسیر جنوب که تهران خرمشهر و مشهد – خرمشهر است و این که قطار‌های فوق العاده‌ای را پیش بینی کردیم برای این که انشاالله بتوانیم حداکثر تسهیل را برای زائرین امام حسین داشته باشیم امسال هم به مانند سال گذشته ما به صورت ۲۴ ساعته از ایستگاه خرمشهر به نقطه صفر مرزی شلمچه قطار گذاشتیم، هم ظرفیت هر قطار ما در این بخش ۴۰۰ نفر است که دو تا قطار را به شکل کوپه استفاده می‌کنیم در ایام پیک و به طور ۲۴ ساعته و رایگان از ایستگاه خرمشهر تا نقطه صفر مرزی حدود ۲۰ کیلومتر است به زائرین امام حسین سرویس می‌دهیم به ویژه این که در ایام روز دما تا حول و حوش ۵۰ درجه پیش بینی شده که افزایش پیدا می‌کند بسیاری از زائرین شاید ترجیح می‌دهند که بعد از غروب آفتاب طی مسیر بکنند و همین طور در هنگام بازگشت هم ممکن است ساعات نصفه شب مراجعت بکنند این قطار سال گذشته الحمدالله گذاشته شده امسال ما با ظرفیت بیشتر به شکل ۲۴ ساعته این کار را انجام می‌دهیم. 

سوال: برآوردی دارید که چقدر زائر را انشاالله زمینه جابجایی شان فراهم می‌شود؟ 
صالحی: ما مجموع صندلی که پیش بینی کردیم هم قطار‌های فوق العاده‌ای که از مبادی مثل زاهدان به طور مستقیم به خرمشهر و شلمچه، همین طور از ساری پیش بینی کردیم از مشهد پیش بینی کردیم، از تهران پیش بینی کردیم، مجموع قطار‌های بین شهری و همچنین قطار‌های حومه‌ای که پیش بینی کردیم در مسیر اهواز به خرمشهر، خرمشهر به شلمچه ۶۰۰ هزار صندلی رفت و برگشت پیش بینی کردیم که انشاالله بتوانیم برای این ایام فراهم کنیم. 

سوال: علاوه بر مرزمان در شلمچه، در زمینه خسروی چه کردید؟ 
صالحی: عزیزانی که با قطار تردد می‌کنند، عزیزانی که تشریف می‌برند در مسیر محور جنوب از تهران می‌روند تا اندیمشک از اندیمشک ممکن است سوار ماشین بشوند و بروند تا مرز ایلام، عزیزانی هم هستند که به صورت مستقیم از تهران تا خرمشهر و شلمچه می‌روند در محور جنوب؛ در محور غرب که شما سوال فرمودید خط ریلی ما الان تا کرمانشاه رفته البته تا اسلام آباد غرب در حال ساخت است. امیدواریم تا سال بعد اسلام آباد غرب انشاالله بتوانیم ریل را تا آنجا داشته باشیم، ولی الان عزیزانی که از سمت غرب می‌خواهند تردد پیدا کنند از مشهد یا تهران به سمت کرمانشاه قطار‌های فوق العاده هم پیش بینی کردیم انشاالله می‌توانند تردد کنند، از کرمانشاه یک فاصله زمینی را باید طی کنند تا مرز خسروی. 

سوال: این بحث شلمچه – بصره، سالهاست که موضوع راه آهن آن مطرح است، چه زمانی به بهره برداری می‌رسد؟ الان وضعیت آن چطور است؟ 
صالحی: ما دو موضوع را در بحث قطار‌هایی که به سمت کربلا می‌رود پی گرفتیم یک قطار ترکیبی تهران – کربلا است که از سال گذشته توانستیم این را انجام بدهیم و به طور مستمر بخش زیادی از سال را بتوانیم داشته باشیم که قطار از تهران تا مرز شلمچه می‌رود از مرز شلمچه تا بصره یک فاصله ۳۲ کیلومتری است که آن را مسافرین با اتوبوس طی طریق می‌کنند و از بصره با قطار تا ایستگاه کربلا که ایستگاه راه آهن کربلا حدودا در چندکیلومتری حرم حضرت اباالفضل هست آنجا پیاده می‌شوند ما در دو سال قبل برای اربعین این کار را انجام دادیم، سال گذشته برای اربعین شروع شد الحمدالله دیگر این را ادامه دادیم بخش زیادی از سال تا مادامی که متقاضی وجود داشت این کار انجام شد امسال هم این به شکل روتین دارد انجام می‌شود. اما در مورد این که ما بتوانیم قطار ترکیبی تهران – کربلا را تبدیل کنیم به قطار مستقیم ایران – کربلا یک حلقه مفقوده‌ای است که ۳۲ کیلومتر بود از نقطه صفر مرزی شلمچه تا بصره، طبیعی است این کشور عراق هست که در کشور دیگر ما داریم کار را انجام می‌دهیم جلسات متعدد، مذاکرات متعدد در بغداد، بصره و همچنین تهران داشتیم، با همتای عراقی، در این ۳۳ ماه دولت سیزدهم یک بار حکومت آنها عوض شد و هر بار مشکلات خاص خودش را دارد مستحضرید بیش از ۵۰ سال است که این طراحی دارد صورت می‌گیرد که این اتصال انجام بشود. 

سوال: یعنی برای ۳۲ کیلومتر مگر چقدر سخت است؟ 
صالحی: معارضات بسیار متعددی دارد، یکی این است که عملیات کربلای ۵ در ایام دفاع مقدس در همین جا انجام شده شاید نزدیک به ۱۰ هزار شهید ما در همین جا تقدیم انقلاب اسلامی کردیم، میادین مین متعدد وجود دارد یعنی ما دو سال قبل تلاش کردیم اول یک و نیم کیلومتر را پاکسازی کردیم تا عمق ۶ متر را پاکسازی کردیم از مین‌ها، بیش از هزار مین کشف شد و خنثی شد، وارد خاک عراق شدیم در خاک عراق از انتهای سال گذشته شروع کردیم، حدود سه کیلومتر را تا همین هفته گذشته به عرض ۵۰ متر به عمق ۶ متر حسب آن گزارشی که به من دادند در محل، هفته گذشته من خودم در خاک عراق بودم از همین پروژه بازدید می‌کردم بیش از ۵ بار گفتند که این مین کاری شده، انواع مین‌های والمری و مین‌های گوجه‌ای و مین‌های کیکی و پدالی و ضد نفر و بالاخره انواع مین‌هایی که آنجا وجود داشت حدود ۶ هزار مین در همین چند ماه کشف شده به تدریج دارد منهدم می‌شود و خنثی سازی می‌شود، ما حدود سه کیلومتر که بیشترین تعدد مین را از نقطه صفر مرزی تا عمق سه کیلومتری خاک عراق بود پاکسازی کردیم، بخش اندکی از آن ریل گذاری شده و بقیه آماده ریل گذاری است و انشاالله این بخش مهم این پروژه که همین موضوع بحث میدان مین بود الحمدالله حل شده، بحث بعدی بحث احداث پل روی اروندرود یا شط العرب است به قول طرف عراقی که ما برای این که از این رود عبور کنیم سناریو‌های مختلفی وجود داشت این که از سمت خرمشهر از روی جزیره ام الرصاص عبور کنیم، یا برویم مسیر‌های بالاتر در قسمت بالاتر رودخانه که نهایتا بعد از جلسات متعدد رسیدیم به این که از بالای بصره یعنی از شمال بصره جزیره سندباد است از آنجا عبور پیدا کنیم طرف عراقی مدنظرش بود که این پل باز شو باشد قابلیت کشتیرانی داشته باشد این بر سختی کار افزود، الحمدالله در طول این یک سال اخیر طراحی‌ها انجام شد، هیدروگرافی انجام شد و بحث گمانه زنی‌ها انجام شد، حفاری‌های تا عمق بیش از ۳۰ متر در درون رودخانه انجام شد و هفته گذشته الحمدالله ما توانستیم عملیات شمع کوبی و احداث پایه‌های پل که بخش گلوگاهی این پروژه هست را انجام بدهیم انشاالله به این آرزوی بیش از ۵۰ ساله بتوانیم تا سال آینده انشاالله تحقق ببخشیم. 

سوال: یعنی برآورد شما این است که انشاالله برای اربعین سال آینده می‌شود از آن استفاده کرد؟ 
صالحی: اگر که این ایران بود ما می‌توانستیم این وعده را بدهیم، چون بهرحال کشور دیگری است و با توجه به موضوعات دیگر، اگر یک کار معمول بود بله، همین مقدار برآورد بود ولی اگر انشاالله مشکلی پیش نیاید انشاالله امیدواریم این اتفاق بیفتد ولی خب کشور دیگری است و شرایط خاص خودش را دارد و ما هم با همه وجود تلاش می‌کنیم که هر روزنه‌ای که می‌توانیم استفاده کنیم برای این کار که با سرعت بیشتر پیش برود و انشاالله روزی را ببینیم که مردم ایرانی عاشق امام حسین با سبک زیارتی جدیدی یعنی با حمل و نقل ریلی که رفاه بالاتری دارد، ارزان‌تر است به مراتب نسبت به حوزه هوایی، انشاالله بتواند از تهران تا کربلا مستقیم تردد کند. 

سوال: یکی از موضوعات مهمی که در حوزه حمل و نقل ریلی در کشور ما همواره مطرح بوده، سن ناوگان است، وضعیت سن ناوگان الان میانگین چقدر است و چطور باید این را یک مقدار چابک‌تر کرد؟ و چالاک‌تر؟ 
صالحی: ما در حوزه ناوگان به سه بخش عمده تقسیم بندی می‌کنیم، یکی بحث لوکوموتیو است، یکی بحث واگن باری و دیگری واگن مسافری که من عرض خواهم کرد، در حوزه لوکوموتیو ما یک عقب ماندگی جدی هم در حوزه تعمیرات داریم و هم در حوزه نوسازی که این با توجه به بودجه‌هایی که در سال ۱۳۹۶ تا ۱۴۰۰ بالاخره بودجه راه آهن متاسفانه نه تنها افزایش پیدا نکرد بلکه کاهش پیدا کرد یعنی ما سال‌های ۹۴-۹۵-۹۶ که دلار حدود ۳ تومان بود بودجه راه آهن در بخش عمرانی حدود ۲۷۰۰ میلیارد تومان بود هر سه سال، سال ۹۷ که با افزایش قیمت دلار تا ۱۲ تومان مواجه بودیم بودجه راه آهن به جای این که افزایش پیدا کند از ۲۷۰۰ تا به ۲۰۲۰ تا کاهش پیدا کرده، سال بعد از آن دوباره بودجه راه آهن به ۱۵۰۰ تا کاهش پیدا کرده سال بعد یک مقدار اضافه شده و سال بعد هم در سال ۱۴۰۰ باز هم از سال ۱۳۹۶ کمتر بوده با توجه به این که ۹۶ دلار ۳ تومان بوده و عمده قطعات ما ارزی است در حالیکه ۱۴۰۰ دلار ۳۰ هزار تومان بوده و بدیهی است که یک عقب ماندگی جدی ما در حوزه تعمیرات لوکوموتیو داشتیم که تلاش شد در این دولت با توجه به بودجه‌هایی که افزایش پیدا کرد تلاش کردیم در طول دولت سیزدهم و حقیقتا پیگیری‌ها و حمایت‌هایی که شهید رئیسی داشتند یک مقدار ترمیم شد ما توانستیم ۹۳ لوکوموتیو نو و یا بازسازی شده به شبکه اضافه کنیم که این نسبت به مدت مشابه ۳۳ ماه قبل از آن ۴۸ درصد رشد داشته است، در حوزه واگن باری هم توانستیم در طول این ۳۳ ماه ۴ هزار و ۵۰ واگن باری نو وارد شبکه بکنیم که تعداد واگن‌ها از ۲۷ هزار تا به ۳۱ هزار تا رسید واگن باری، که هم عمر کاهش پیدا کرد و هم تعداد افزایش پیدا کرد. در حوزه مسافری هم تلاش شد که نوسازی صورت بگیرد، مجموعا اگر بخواهم عمر ناوگان را خدمت شما عرض کنم ما در حوزه مسافری چیزی حدود هزار واگن مسافری داریم که نیمی از این‌ها عمرشان بالای ۳۰ سال است و حتما نیاز به نوسازی جدی داریم، در حوزه لوکوموتیو هم ما لوکوموتیو‌های مسافری زیمنس داریم و لوکوموتیو‌های باری، لوکوموتیو‌های باری متوسط عمرشان ۳۵ سال است و لوکوموتیو‌های مسافری هم عمر آن حدود ۱۲ سال است که عرض کردم بخاطر تعمیرات و نگهداری در سال‌های ۱۳۹۶ تا ۱۴۰۰ بخاطر کمبود منابع نشده، ما امروز با یک انباشت عدم تعمیرات مواجه هستیم که تلاش شده در دولت سیزدهم این انباشت عدم تعمیرات کاهش پیداکند الحمدالله تامین منابعی هم که صورت گرفت انشاالله در سال ۱۴۰۳ ما یک بخش زیادی از آن لوکوموتیو‌هایی که از سال‌های ۱۳۹۹ و ۱۴۰۰ در ایام کرونا این‌ها زمین گیر شده بودند و تعمیر نشده بودند تعمیر خواهیم کرد و به شبکه برخواهیم گرداند. 

سوال: یک بحثی که سال‌ها راجع به آن صحبت می‌شد، بحث ساخت بومی لوکوموتیو یا واگن‌ها بود، به ویژه واگن‌ها، ما الان چند درصد آن را از خارج وارد می‌کنیم؟ 
صالحی: در حوزه واگن باری الحمدالله مشکلی نداریم فقط شاید یک قطعه ترمز بود که بخش زیادی از آن داخلی سازی شد و این ۴۰-۵۰ واگن باری نو که در این ۳۳ ماه تولید و وارد شبکه شد، تماما داخلی بوده و تماما توسط بخش خصوصی سفارش گذاری شده، تسهیل گر بوده راه آهن جمهوری اسلامی ایران و از تسهیلات تبصره ۱۸ استفاده شده و کار انجام شده، اما در حوزه واگن باری برای تولید داخل مشکلی نداریم تولید کنندگان متعددی داریم که دارند کار را انجام می‌دهند در حوزه واگن مسافری هم در آن هم الحمدالله بخش زیادی از این داخلی سازی می‌شود ما سه شرکت داخلی داریم در حوزه واگن مسافری که دارند ارائه خدمت می‌کنند، البته شرکت‌های دیگری هم هستند که بخشی از آن را می‌سازند ولی سه تا هستند که به طور کامل این کار را انجام می‌دهند در حوزه لوکوموتیو هم ما حدود ۶۰ درصد داخلی سازی داشتیم که تلاش شد الحمدالله در طول این ۳۳ ماه به ۸۰ درصد در داخلی سازی رسیدیم ولی بالاخره هنوز قطعاتی از موتور هست که وارد می‌شود و انشاالله با حمایتی که از شرکت‌های دانش بنیان کردیم داریم بخشی از آنها را داریم داخلی سازی می‌کنیم بهرحال عزیزانی که در حوزه‌های فنی هستند می‌دانند که قطعاتی که‌ پرآلیاژ هستند، قطعاتی که تحت فشار‌های چه به لحاظ دما، چه به لحاظ ضربه‌هایی که به آنها وارد می‌شود باید مقاومت بالایی داشته باشند مثل میل لنگ و قطعات مختلف موتور این‌ها تکنولوژی خیلی بالایی دارند، از حدود ۶ هزار قطعه‌ای که در مجموعه حوزه ریلی به کار می‌رود بیش از ۴ هزار تای آن را ما توانستیم با حمایتی که از بخش‌های مختلف داخلی، شرکت‌های دانش بنیان انجام دادیم توانستیم داخلی سازی کنیم البته بخشی از آن باقی مانده که انشاالله در آینده با توجه به سفارش گذاری‌هایی که کردیم و به طور خاص روی پروژه‌هایی تمرکز کردیم که دارای ارزش افزوده بالایی باشد یعنی قطعاتی که اتفاقا پیچیدگی فناوری شان بالاست و تمرکز کردیم یک فراخوانی گذاشتیم با معاونت علمی فناوری ریاست جمهوری در این موضوع به یک تفاهمی رسیدیم و انشاالله نه تنها درقطعات معمولی که توانستیم تولید کنیم پیشرو بودیم، در حوزه قطعاتی که دارای پیچیدگی فناوری بسیار بالایی است آن را هم داریم داخلی سازی می‌کنیم که انشاالله بتوانیم از این موضوع هم بتوانیم بی نیاز باشیم. 

سوال: با چه تعداد از شرکت‌های دانش بنیان شما وارد مذاکره شدید برای همکاری؟ الان شرایط شما در این حوزه خوب است؟ 
صالحی: از حدود ۱۰ هزار شرکت دانش بنیانی که به طور کل در حوزه‌های مختلف اعم از حوزه‌های آی تی، آی سی تی بگیریم تا حوزه‌های نانو مواد و حوزه‌های بحث دامپروری، بحث‌های کشاورزی، بحث‌های پزشکی، دندانپزشکی حوزه‌های مختلفی که وجود دارد قاعدتا حوزه ریلی یک حوزه بین رشته‌ای است، یک حوزه‌ای است که با تخصص‌های مختلفی مواجه است نیاز داریم تا حوزه‌های مهندسی مواد تا حوزه‌های نانو مواد یا حوزه‌های عمرانی، حوزه‌های خطی یا حوزه‌های مکانیک یا حوزه‌های مواد پرآلیاژ در این حوزه ما حدود صد شرکتی که بعنوان شرکت‌های دانش بنیان هستند اعم از شرکت‌هایی که دانش بنیان نوپا هستند یا دانش بنیان صنعتی هستند یا دانش بنیان‌های اصلی، داریم با آنها کار می‌کنیم البته این که عرض می‌کنم، چون هر سال یا هر دو سال یک بار عناوین دانش بنیانی توسط معاونت ریاست جمهوری تغییر پیدا می‌کند لذا از این جهت من عناوین مختلف را برای دانش بنیان به کار بردم که ما حدود صد تا از این شرکت‌هایی که عمدتا میان رشته‌ای هستند ولی بخشی از حوزه ریلی را دارند انجام می‌دهند با آنها در تعامل هستیم بخشی از این‌ها قطعاتی که الان داریم آنها تولید کردند و اگر حمایتی که راه آهن از این بخش کرد نبود شاید این شرکت‌های دانش بنیان پا نمی‌گرفتند و بالعکس اگر آنها توسعه پیدا نمی‌کردند شاید ما امروز در تعمیر بخش قطعات دچار مشکل می‌شدیم. 
 
سوال: وزارت راه و شهرسازی یک طرحی دارد تحت عنوان ایران راه، یک بخشی از آن برای ترانزیت و حمل و نقل است از دالان‌های شرق غرب و شمال جنوب است که بیشتر شمال جنوب، وضعیت ریلی ما و نقش حمل و نقل ریلی ما در این حوزه چطور است؟ 
صالحی: در موضوع مسیر‌های ترانزیتی و به طور خاص راهگذر‌هایی که هم شمال -جنوب و هم شرق – غرب است، واقعا لازم است که ما اشاره کنیم به موقعیت جغرافیایی بسیار پیشرفته ایران، حضرت آقا در سال ۱۴۰۱، ۱۱ آبان این را فرمودند که این موقعیت جغرافیایی بسیار پیشرفته ایران بعنوان یک مزیت رقابتی ایران برشمردند و آنجا به صراحت فرمودند که این با خطوط ریلی می‌شود با راه آهن، با جاده نمی‌شود، شاید بد نباشد این نقشه، نقشه‌ای است که بزرگترین پهنه خشکی افقی دنیا را نشان می‌دهد از چین شروع می‌شود کوریدوری است که ریلی از چین می‌آید و نهایتا می‌رسیم به اروپای غربی که این جا بالاخره اسپانیا و پرتغال که از ایران عبور می‌کند یعنی ما مشخصا در وسط دنیا در ۴ راه شرق و غرب هستیم، جنوب ما که اقیانوس هند است یعنی اگر بخواهند از مبدا  که چین است عبور کنند به سمت غرب دنیا حرکت بکنند، برای این که عبور پیدا بکنند یا باید دریایی بروند که از مسیر مشخصی هست اگر بخواهند از مسیر خشکی به شکل ریلی یا جاده‌ای بیایند.  چین که در شرق عالم است تا غرب که در اروپای غربی اسپانیا و پرتغال است این بزرگترین پهنه خشکی افقی دنیا است ما اگر این نقشه را از وسط تا بکنیم، خط تا از وسط عبور می‌کند ایران و بالای آن دریای خزر است و پایین آن اقیانوس هند و بالای آن هم روسیه است، مستحضرید که ما هم در کوریدور شمال – جنوب یک نقطه خیلی خاص هستیم هم در کوریدور شرقی غربی یک نقطه خاصی هستیم ما در کوریدور شرق غرب، مبدا بار دنیا الان بالاخره یکی از مبادی بسیار مهم چین است که بسیاری از بار‌های خود را از طریق دریا دارد صادر می‌کند یک مسیر جایگزین و مسیر مطمئن مسیر ریلی است که از چین از مسیر قزاقستان می‌آمده روسیه و با ریل به سمت اروپا می‌رفته این مسیر الان مسدود شده، دو تا مسیر باقیمانده، یکی مسیر ترکیبی که می‌آید قزاقستان، بندر اکتائو و با کشتی‌ها می‌رود باکو و از باکو می‌رود. یکی هم مسیر تمام ریلی است که از مسیر ایران می‌گذرد یعنی چین، قزاقستان، ترکمنستان، ایران، ترکیه و اروپا، البته ما از چین که به ترکمنستان می‌خواهیم برویم دو تا مسیر داریم هم از قزاقستان می‌توانیم بیاییم ترکمنستان، هم مسیر کوتاهتر از ازبکستان هست که بیاییم، البته یک کشور اضافه می‌شود ولی مسیر کوتاهتر است، دو تا نکته در بحث ترانزیت باید عرض کنم یکی این که ما یکسری خطوطی را متصل داشتیم از این باید به درستی استفاده می‌کردیم یکی دیگر این که ما در بخشی از جا‌ها یکسری حلقه‌های مفقوده داشتیم یعنی مثلا هزار کیلومتر ریل کشیده شده، ۵۰ کیلومتر ندارد، ۴۰ کیلومتر ندارد، ۱۰۰ کیلومتر ندارد، حتما ما باید این را به سرعت تکمیل می‌کردیم در بحث اول که استفاده از مسیر‌های موجود است به طور مثال ما الان از تهران به چین ما متصل هستیم به صورت ریلی، لازم بود که از این استفاده بکنیم، چند سال قبل سه تا قطار یکسربار از ایران رفت به سمت چین، ولی نتوانست رقابت کند با قیمت دریایی و عملا شکست خورد، اما با توجه به تلاش‌هایی که در دولت سیزدهم صورت گرفت واقعا باید یاد کنیم از رئیس جمهور شهیدمان که در دیدار‌های مختلف همیشه موضوع ریلی را در دیدار‌های دوجانبه با کشور‌های مختلف، چه با روسیه و چه با چین همیشه در دستور کار می‌گذاشتند و در اولویت می‌گذاشتند، و همچنین تشکر بکنیم از وزرای محترم راه و شهرسازی، اتفاقی که افتاد این بود که ما توانستیم از ظرفیت‌های موجود استفاده کنیم یعنی ما در شش ماه اول دولت سیزدهم با ترکمنستان قراردادی امضا کردیم و تفاهمی را امضا کردیم بین بنده و همتا آقای آتامرادف مدیر عامل راه آهن ترکمنستان که بتوانیم با یک تعرفه ترجیحی بار‌های فی مابینی را انجام بدهیم و حتی بار‌های ترکمنستان از مسیر ایران ترانزیت بشود، بعد رفتیم سه جانبه انجام دادیم چند ماه بعد از آن یعنی ایران، ترکمنستان و قزاقستان و چند ماه بعد از آن چهارجانبه، ایران، ترکمنستان، قزاقستان و روسیه، ما توانستیم در سال ۱۴۰۱ برای اولین بار در تاریخ ایران کود پتاس را از وسط روسیه ۴۸۰۰ کیلومتر تمام ریلی تا بندرعباس بیاوریم و از بندرعباس با یک فاصله کوتاهی تا هند به شکل دریایی طی مسیر بکند که حول و حوش ۱۸-۱۹ روز شد که نسبت به مسیر معمولی که بار‌های فله‌ای را از وسط روسیه با ریل می‌آوردند به سمت غرب روسیه، از دریای سیاه بارگیری می‌کردند می‌بردند دریای مدیترانه، دریای سرخ و اقیانوس هند و این بیش از ۵۰ روز طول می‌کشید حالا ما مسیر را توانستیم حدود یک سوم بکنیم یعنی ۱۸ روز، ۱۹ روز، الحمدالله سال ۱۴۰۰ این اتفاق افتاد با توجه به سرعت بالایی که ما بار را در ایران سیر دادیم از سرخس تا بندرعباس، این مورد تقدیر آقای بلازروف رئیس راه آهن روسیه هم قرار گرفت، سال گذشته این کار انجام شد امسال هم ما توانستیم در خرداد و تیر ۱۴۰۳ باز هم برای اولین بار در تاریخ ایران محصول استراتژیک زغال سنگ را که هندوستان بسیار به آن نیاز دارد برای نیروگاههایش از طریق روسیه ما بارگیری کردیم و تمام ریلی توانستیم ترانزیت کنیم تا بندرعباس و از بندرعباس با یک فاصله کوتاه دریایی تا هند الحمدالله انجام شد ما در طول هشت هفته اخیر هفته‌ای یک قطار را از روسیه ذغال سنگ ترانزیت کردیم به هندوستان. همینطور ما ظرف دو هفته قبل با توجه به تلاش‌هایی که در این دو سال صورت گرفت، توانستیم تفاهم چهارجانبه‌ای بین ایران و ترکمنستان و قزاقستان و چین که بتوانیم قطار دو سر بار را داشته باشیم که بتوانیم هزینه‌ها را کاهش بدهیم و این کریدور را ایجاد کنیم و این مانا باشد. عرض کردم پنج سال قبل سه قطار از ایران رفت و شکست خورد به علت یک سر بار بودن، الحمدالله این قطار دو سر بار شده است، از ایران محمولات معدنی بارگیری شد و به سمت چین رفت و از چین قطعات خودرو بارگیری شد. این در ترکمنستان قطار مبادله شد و هم قطار ما به سمت چین درحال حرکت است و هم قطاری که از چین آمده بود الان وارد ایران شده است و به مقصد رسیده است. وقتی قطار دو سر بار می‌شود، یعنی هزینه حمل به شدت پایین می‌آید، زمان حمل یک سوم شده است و هزینه هم پایین آمده است. 

سؤال: حدفاصل بین مسیر ایران با چین که فکر می‌کنم دو هفته قبل یک قطاری رفت، چه مدت طول می‌کشد؟

صالحی: این قطار برای اینکه عبور پیدا کند از کل مسیر را بخواهد طی کند، یکبار تشریفات گمرکی را در ترکمنستان انجام می‌دهد که بار را از اینچه برون اعزام کرده ایم، یک بار در قزاقستان انجام می‌شود و در مرز‌های مختلف توقف‌هایی را دارد و نهایتاً از قزاقستان وارد چین شده است و به سمت مقصد درحال حرکت است. یکی از نکات مهم اینجا تخفیف تعرفه است و یکسان شدن تعرفه است. کاری که ما توانستیم با دیپلماسی حمل و نقل ریلی انجام بدهیم این بود که توانستیم هم تخفیف تعرفه را برای این مسیر داشته باشیم و هم توانستیم تعرفه را یکسان کنیم. یعنی بین ایران، قزاقستان، ترکمنستان و نهایتاً مقصد چه روسیه و چه چین و یا مبدأ، چون ترانزیت از مبدأ انجام شود، توانستیم تعرفه‌ها را تخفیف داشته باشیم و یکسان باشد. این باعث می‌شود که این مسیر جذاب شود، حالا که مسیر جذاب شد، بار عملاً می‌تواند از روی جاده و از روی کشتی می‌تواند روی ریل بیاید و ما می‌توانیم مسیر را بعنوان یک مسیر پایدار داشته باشیم. 

سؤال: آیا پیوستن ما به شانگهای در اینکه کشور‌های عضو شانگهای مساعدت بیشتری کنند، مؤثر بوده است؟

صالحی: طبیعی است که روح حاکم بر اینچنین تفاهم‌هایی که در حوزه ریل انجام می‌دهیم، حتماً تفاهم‌های بالادستی می‌تواند روی آن اثر بگذارد. یعنی تفاهم‌های بالادستی وقتی بین سران دو یا چند کشور اتفاق می‌افتد، طبیعی است به شدت مثبت است برای اینکه ذیل آن ما بتوانیم در حوزه‌های حمل و نقلی، در حوزه‌های تجاری و حوزه‌های اقتصادی تفاهم‌های بهتری داشته باشیم. طبیعی است یکی از این حوزه ها، حوزه‌های ریلی است و من فکر می‌کنم که حتماً تفاهم‌های بالادستی اثرات مثبتی را بر تفاهم‌های ما که توانستیم انجام بدهیم و عملیاتی کنیم، داشته است. 

سؤال: آن محور رشت – کاسپین کامل برقرار شده است؟

صالحی: بله با توجه به تلاش‌هایی که همکاران من در مجموعه ریلی کشور، هم راه آهن جمهوری اسلامی و هم شرکت ساخت داشتند، این مسیر ۴۰ کیلومتری به بهره برداری رسید در حدود دو ماه قبل و ما توانسته ایم به طور ریلی به بندر کاسپین در محدوده بندر انزلی و منطقه ویژه انزلی متصل شدیم. الان ما به دریا متصل هستیم و هم از بندر امیرآباد به ریل متصل هستیم و هم از بندر کاسپین. با توجه به اینکه بندر کاسپین در همین مدت حدود دو ماه است که افتتاح شده است، ما بار‌های ترانزیتی داریم که از ترکمن باشی، بار ترکمنستان را اینجا می‌آورد و تخلیه می‌شود و ما می‌توانیم از همین جا بار را روی ریل داشته باشیم و بتوانیم ترانزیت کنیم. 

سؤال: سال‌ها یکی از موضوعاتی که بین جمهوری اسلامی ایران و قسمت‌های کشور‌های شمالی یعنی کشور‌هایی که سابق عضو اتحادیه شوروی بودند و بعد شدند کشور‌های مشترک المنافع یا همسو، نوع ریل‌هایی بود که بین جمهوری اسلامی ایران از لحاظ ارز با آن قسمت شمال کشور یک مقداری متفاوت بود. برای این چه تدبیری اندیشیده اید، یعنی ریل عریض می‌شود و هم اندازه می‌شود با آن ریلی که در قسمت شمالی است؟

صالحی:  ریلی که ما در ایران داریم مشابه ریل‌هایی است که ترکیه و چین و اروپا است، یعنی ریل نرمال است که فاصله بین دو ریل خیلی به شکل تخمینی بخواهم عرض کنم، ۱ متر و ۴۳ سانتیمتر است. فاصله بین دو خط در حوزه سی آی اس و همان اتحاد جماهیر شوروی سابق، ۱ متر و ۵۲ سانتیمتر است که می‌گوییم خط عریض که قاعدتاً قطار‌هایی که روی خط نرمال حرکت می‌کنند، نمی‌توانند روی خط عریض حرکت کنند و بالعکس. برای اینکه اینها بتواند با هم تبادل داشته باشند، چند مدل است. یک مدل قطار‌هایی هستند که واگن‌های لبه کوتاه است یا در نقطه تبادل قرار می‌گیرد، واگن‌های ما هم می‌آید و کانتینر جابجا می‌شود. یعنی ترانس شیبن به این شکل خواهد بود که کانتینر از روی این واگن به روی آن واگن قرار می‌گیرد. بعضی از وقت‌ها هم بار فله است، یعنی کانتینر نیست که بخواهیم کانتینر را جابجا کنیم، بار فله وقتی باشد بوژی‌های زیر قطار را ما در نقطه تبادل متناسب با اینکه می‌خواهد از عریض به نرمال برود یا از نرمال به عریض برود این را انجام می‌دهیم، معمولاً حدود نصف روز زمان می‌برد که ما این کار را انجام بدهیم و تبادل صورت می‌گیرد. 

سؤال: یعنی از لحاظ فنی خیلی کار دشواری نیست؟

صالحی: تمام تبادلات ما و تمام این ترانزیت‌ها با این دو نوع اتفاق می‌افتد. یعنی اگر بار فله باشد مثلاً باری که ما حمل کردیم، بار کود پتاس، در واگن‌های فله می‌آمد، واگن مستقیم از روسیه می‌آمد و تا بندرعباس این واگن می‌رفت. در نقطه صفر مرزی سرخس این تبادل صورت می‌گرفت، یعنی بوژی‌های آن از ۱ متر و ۵۲ سانتیمتر به ۱ متر و حدود ۴۳ سانتیمتر تغییر پیدا می‌کرد. 

سؤال: یکی از موضوعاتی که بسیار مهم است برای خود کسانی که می‌خواهند مسافرت کنند از طریق راه آهن. این بحث ارتباط بین شهر‌ها است، اما ظاهراً یک مقدار بدهی شرکت‌ها به قدری است که آن سرویس لازم حداقل داده نمی‌شود، بعضی از وقت‌ها هم گله‌مند هستند. این موضوع چیست و چه مقدار بدهکاری وجود دارد؟

صالحی: در حوزه ریلی مسافری، اساساً اینها زیان ده هستند و به طور کلی اگر نگاه کنیم، شرکت‌های مسافری بابت تعرفه‌ای که برای آنها گذاشته شده است، تعرفه‌هایی است که قیمت‌های آنها به نحوی است که اینها دخل و خرج نمی‌توانند انجام بدهند، معمولاً زیان می‌کنند. 

سؤال: در دنیا اینطوری نیست؟

صالحی: در دنیا معمولاً یارانه پیش بینی می‌شود. اینکه این شرکت‌ها به لحاظ تجاری و مالی و اقتصادی ممکن است آن شرکت زیان کند، اما مجموعه حاکمیت بهره مند می‌شود. چون وقتی که این اتفاق می‌افتد، به ازای هر نفر که یک کیلومتر جابجا می‌شود، ما ۲۰ سی سی صرفه جویی مصرف سوخت داریم، هر یک تن باری که یک کیلومتر جابجا می‌شود، ۳۵ سی سی صرفه جویی مصرف انرژی داریم نسبت به جاده. این مقدار انرژی عدد بسیار بالایی است. سال گذشته مجموع عملکرد حوزه حمل و نقل ریلی در تن کیلومتر بر نفر کیلومتر، حدود یک و ۳ دهم میلیارد دلار صرفه جویی مصرف سوخت انجام شده است، اینها محاسباتی است که خود شرکت بهینه سازی مصرف سوخت ذیل شرکت ملی وزارت نفت تأیید می‌کنند. بحث دیگر ایمنی بالا است، اینکه ما بالاخره سال گذشته، سال گذشته متأسفانه سالی حدود ۲۰ هزار نفر در جاده‌ها کشته می‌شود و ده برابر، حدود ۲۰۰ هزار نفر مصدوم می‌شود، مصدوم‌هایی هستند که به پزشک قانونی مراجعه می‌کنند، یعنی آماری است که مشخصاً وجود دارد، وقتی که ما اینها را روی حوزه ریلی بیاوریم، طبیعی است که هر چقدر این کار انجام شود، ایمنی هم افزایش پیدا می‌کند درکنار بحث مصرف سوخت و فکر می‌کنم اتفاق مهمی خواهد افتاد. خوب است اشاره کنم، در سال ۱۴۰۳ بودجه عمرانی راه آهن با همه تلاش‌هایی که ما انجام دادیم و ۵۰ درصد هم افزایش گرفتیم، حدود ۵ همت است. درحالی که در همین قانون بودجه، ۱۴۰ همت برای واردات گازوئیل و بنزین پیش بینی شده است. این نشان می‌دهد که نیاز است حقیقتاً فرمان یک مقدار به سمت ریل بچرخد و عقب ماندگی‌های حدود ۳۰ ساله که حضرت آقا هم در سال ۱۴۰۱ فرمودند که من به دولت‌های مختلف گفته ام، انجام نداده اند و فرمودند که بنا است کار‌های خوبی انجام شود. عرض کنم که با توجه به عقب ماندگی تعمیرات و عقب ماندگی‌های جدی که در حوزه‌های نوسازی داشتیم، تلاشی که صورت گرفت، هم آقای مهندس قاسمی، در ابتدای این دولت و هم آقای دولت بذرپاش، وزرای محترم راه و شهرسازی و هم حمایت جدی که شهید رئیسی، انجام دادند، گردش کاری با حضرت آقا انجام شد، استجازه نفت گرفته شد و ۱۰ میلیارد دلار استجازه تهاتر نفت گرفته شد برای حوزه ریلی که این یک عدد بسیار خوب برای تزریق به حوزه ریلی برای جبران انباشت عقب ماندگی ها، عدم تعمیرات، چه در حوزه ناوگان و چه در حوزه خط بود که با تلاش‌هایی که صورت گرفت و دستور حضرت آقا و گردش کاری که در دولت انجام شد، چندین مصوبه هیأت دولت انجام شد، ما توانستیم اولین منابع حاصل از تهاتر نفت را اسفندماه ۱۴۰۲ تزریق کنیم که در ماه‌های اخیر هم دارد کار انجام می‌شود و انشاالله شرکت ملی نفت یک مقدار کمک می‌کنند و بانک مرکزی، اینها تسریع شود، ما مطمئن هستیم که می‌توانیم یک انقلاب و جهشی را در حوزه نوسازی ناوگان داشته باشیم. سؤالی که فرمودید بحث بدهی‌ها و مشکلاتی که این شرکت‌ها دارند این است که خیلی از این شرکت‌ها زیان ده هستند و طبیعی است که در حوزه‌های نوسازی عقب می‌مانند و عقب مانده اند، ازجمله در قطار‌های حومه ای. به طور مثال در همین تهران قطاری که می‌رود تا سمت ورامین، پیشوا، به نظر شما حدود ۵۰ کیلومتر ریلی است، ۴۰ یا ۶۰ کیلومتر ریلی است، قیمت آن چند باشد خوب است، این حدود مثلاً ۵ تومان یا ۶ تومان است. قیمت آن بسیار قیمت نازلی است و طبیعی است که شرکت‌هایی که می‌خواهند خدمت رسانی کنند طبیعتاً با این عدد نمی‌توانند، این باید یارانه پیدا کند. ما تلاش کردیم هم تعرفه‌ها را تا حدی تعدیل کنیم، هم از این سمت ما از این شرکت‌ها حق دسترسی کلاً نمی‌گیریم یا خیلی از جا‌ها سعی می‌کنیم کمک کنیم تسهیل کنیم. انشاالله با توجه به تلاشی که داشتیم برای اینکه بتوانیم شرکت قطار‌های حومه‌ای را تأسیس کنیم، این متن قانون برنامه ششم توسعه است، اساسنامه این شرکت تصویب شده است. بدیهی است این زیان خالص است، منتها این زیان خالصی که وجود دارد، چگونه جبران می‌شود، درحقیقت افراد به جای اینکه با خودرو تردد کنند، به جای اینکه بیایند در کلان شهر‌ها تجمع پیدا کنند، در شهر‌های اقماری خواهند بود و با ریل تردد پیدا می‌کنند مثل همه جای دنیا؛ لذا با تشکیل این شرکت قطار‌های حومه‌ای که داریم کار را انجام می‌دهیم مطمئناً ساماندهی خوبی در حوزه قطار‌های حومه‌ای و افزایش رفاه مردم خواهیم داشت. 

سؤال: البته در بسیاری از کشور‌ها قطار‌های پرسرعتی وجود دارد که شما مثلاً حدفاصل با سرعت ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت می‌رود یعنی شما ممکن است محل کارتان تهران باشد ولی خوابگاه ۳۰۰ کیلومتر آن طرف‌تر باشد ولی این را در عرض یک ساعت می‌رود. یک نکته‌ای که وجود دارد، سرعت قطار‌های باری ما برای ترانزیت به نظر می‌رسد خیلی کم است. الان سرعت در کیلومتر چقدر است؟

صالحی: ما یک سرعت بازرگانی داریم، یک سرعت سفر داریم. اینکه قطار‌های ما به چه سرعتی تردد می‌کنند، قطار‌های باری ما با سرعت ۶۰ کیلومتر بر ساعت تردد می‌کنند، قطار‌های مسافری ما هم حسب نوع خط تا ۱۴۰ یا ۱۵۰ کیلومتر بر ساعت همین الان دارند حرکت می‌کنند. اما آن چیزی که فرمودید که سرعت پایینی است، آن سرعت بازرگانی است. سرعت بازرگانی یعنی از لحظه‌ای که قطار بارگیری می‌شود تا تردد پیدا می‌کند و تا می‌رود به مقصد و باید تخلیه شود و برگردد به چرخه این دارد کنتور می‌اندازد یعنی شمارنده اش زمان را محاسبه می‌کند. متأسفانه رژیمی که برای بهره برداری وجود داشت از سال‌های گذشته این بود که وقتی قطار به مقصد می‌رسید خیلی وقت‌ها در مقصد معطل می‌شد، حالا ممکن است مثلاً در بندر باشد و صاحب کالا نمی‌خواهد هزینه بدهد، کشتی هم برنامه ریزی نکرده است یا تأخیر دارد. به جای اینکه کالا را تخلیه کنند از واگن بعنوان انبار کالا استفاده می‌کنند. طبیعی است ممکن است که ما بار را سه روزه حمل کرده ایم، اما سی روز ممکن است که در آنجا بماند، همه سی روز در آن سرعت بازرگانی محسوب می‌شود. 

سؤال: پس روزانه مثلاً ساعتی ۱۰ کیلومتر است؟

صالحی: آن چیزی که در مورد بار‌های ترانزیتی می‌توانم عرض کنم اینکه ما در طول این سی و سه ماه اولویت حمل بار را به بار ترانزیت داده ایم و توانسته ایم عبور بار را از مرز سرخس یا اینچه برون تا بندرعباس یعنی کریدور شمال جنوب که اولی هزار و ۶۰۰ و دومی هزار ۸۰۰ کیلومتر است، به زیر ۵ روز برسانیم. این یعنی اینکه ما هم اولویت تخصیص لوکوموتیو را به بار ترانزیتی داده ایم، هم اولویت تخصیص خط را، چون بعضی از جا‌ها ما تک خط هستیم، آن را هم بار ترانزیتی داریم؛ لذا عرض کنم که ما در ۳۳ ماه دولت سیزدهم، توانستیم هم رکورد بار ترانزیت را در رکورد سالانه بزنیم و هم مجموع این ۳۳ ماه با ۴ میلیون ۶۰۰ هزار تن بار ترانزیتی نسبت به ۳۳ ماه قبل، بیش از ۷۰ رشد داشته باشیم. این از تلاش‌های مختلفی برمی آید که یکی دیپلماسی در حمل و نقل عمومی در حوزه ریلی بوده است و ما توانسته ایم در حوزه ریلی این کار دیپلماسی حمل و نقل ریلی توانسته است بالا بیاید، درکنار سایر چیز‌های حمل و نقلی ولی به طرق ریلی اتفاق خوب افتاده است. دوم اینکه ما باید بتوانیم وقتی بار را جذب کنیم با سرعت حمل کنیم، اگر توانستیم با سرعت حمل کنیم، برای مشتری جذاب خواهد بود، مشتری مشتری می‌آورد، اما اگر نتوانیم با سرعت خوب حمل کنیم این از دست می‌رود که در سنوات گذشته اتفاق افتاده است. اینکه عرض کردم که ما توانستیم بار کود پتاس و بار زغال سنگ را از روسیه به هندوستان ترانزیت کنیم، بار‌های استراتژیکی است. یعنی کشور هندوستان هم برای مزارع گندم یا کشتزار‌های برنج خودش به کود پتاس وابسته است و هم در نیروگاه هایش به زغال سنگ برای تولید انرژی روسیه وابسته است. ما توانستیم دو کالای استراتژیک را از روی دریا به روی ریل بیاوریم که سال‌ها به صورت سنتی می‌رفت این مورد تقدیر آقای بلازروف رییس راه آهن روسیه قرار گرفت، چون ما توانستیم این بار را به طور پیوسته زیر پنج روز حمل کنیم که اتفاق مهمی است و بدیهی است که تلاش ما این بوده است که ما افزایش سرعت بار را داشته باشیم که انجام شد. 

سؤال: فرمودید که گاهی اوقات گاهی که نه، اغلب اوقات به دلیل قیمت پایینی که برای سفر ریلی درنظر گرفته شده است، شرکت زیان ده است. برای اینکه این حداقل به سر به سر برسد، آیا راهبردی را طراحی کرده اید؟

صالحی: ما یک بحث بحث زیان شرکت‌های حمل و نقل ریلی مسافری است، یک بحث خود شرکت راه آهن جمهوری اسلامی است که دو وظیفه دارد، هم وظایف شرکت خودش را دارد و هم وظایف حاکمیتی و حمایتی خودش را دارد. ما در شرکت راه آهن تلاش کرده ایم که هم بهره وری را افزایش بدهیم و هم تلاش کرده ایم که انباشت بدهی‌ها را که از گذشته به جا مانده بود را تسویه کنیم. تلاش کردیم که حذف امضای طلایی را داشته باشیم، شفافیت را بالا ببریم، فسادریزی را انجام بدهیم. با موضوعات مختلف برخورد کرده ایم بالاخره هر کدام از اینها می‌تواند به بهره ور شدن موضوع کمک کند. به طور مثال شرکت‌هایی را داشتیم که متأسفانه در دولت یازدهم و دوازدهم به مدیرکل مالی راه آهن رشوه داده بودند و به مجموعه که پول هایشان را دیرتر پرداخت کنند، استمحال بگیرند یا بالاخره بار‌های آنها سریع‌تر برود. اینها را با کمک وزارت اطلاعات شناسایی کردیم، هم برکنار کردیم هم محکوم کردیم شرکت‌هایی را که رشوه داده بودند و برای اولین بار براساس قانون مبارزه با مفاسد اقتصادی که ۲۰ سال از این قانون می‌گذرد و همچنین قانون کشوری ماده ۹۱ و ۹۲، این شرکت‌ها به سازمان برنامه و بودجه و سازمان اداره استخدامی معرفی کردیم که آن هم به همه دستگاه‌ها اینها را منعکس کند که براساس قانون دیگر کسی حق ندارد که با اینها کار کند. این یعنی بالا بردن هزینه فساد، این کار انجام شد. در بحث شفافیت ما سعی کردیم حذف امضا‌های طلایی را انجام بدهیم و با استفاده از فضای آی تی بحث صدور بارنامه ها، بحث اینکه اینها اعتبارات شان به چه نحوی خواهد بود، دسترسی شان به بارنامه، الحمدالله یک اتفاق خوبی افتاد باعث می‌شود که ما بتوانیم بهره ورتر شویم. در حوزه واگن‌های مسافری، ما به طور معمول واگنی داشتیم که از تهران به مشهد حدود ۱۱ ساعت می‌رفت، آنجا ۱۲ ساعت می‌خوابید و بعد دوباره برمی گشت. ما سعی کردیم که این واگن‌ها را چرخشی کنیم، یعنی اگر از تهران می‌رفت مشهد دیگر نگذاشتیم ۱۲ ساعت بخوابد، در روت و در گراف آن دیدیم که ۵ یا ۶ ساعت توقف بیشتر نداشته باشد و آن هم برای تعمیرات جاری و بعد در مسیر‌های دیگر گردش کند. در بحث قوانین بودجه رفتیم به سمت اینکه به لطف خداوند اگرچه ما در سال‌های ۱۳۹۶ تا ۱۴۰۰ با کاهش بودجه راه آهن مواجه بودیم، ضمن اینکه افزایش ده برابری دلار و تورم وحشتناکی داشتیم، در سال‌های ۱۴۰۰ به بعد سالی حدوداً ۵۰ درصد بودجه راه آهن را توانستیم افزایش بدهیم ضمن اینکه با تلاش‌های واقعاً نفس گیری که انجام شد، هر سال ما توانستیم بیش از ۱۰۰ درصد تخصیص را بگیریم. سال ۱۴۰۱ شاید برای اولین بار در راه آهن بود که در سال ۱۴۰۰، ۱۳۰ و خورده‌ای درصد توانستیم تخصیص بگیریم، سال ۱۴۰۱ بیش از ۱۸۰ درصد تخصیص گرفتیم، سال ۱۴۰۲ بیش از ۱۵۰ درصد و سه ماهه اول سال ۱۴۰۳ بیش از ۷۰ درصد تخصیص گرفته ایم. ولی همچنان کم است یعنی ما باید حدود ۵۰۰ درصد بگیریم تا بتوانیم جبران انباشت بدهی‌ها و عدم تعمیرات گذشته را. یک مورد هم درخصوص شفاف سازی سود و زیان عرض کنم، در راه آهن جمهور اسلامی ما یک بودجه جاری داریم و یک بودجه عمرانی داریم که اینها جداگانه کار‌های آنها انجام می‌شد و همواره دستگاه حسابرسی نظرش این بود که باید هزینه‌های عمرانی هم در جاری اعمال شود ما این کار را هم انجام دادیم و توانستیم به جای اینکه آرایش حساب‌ها صورت بگیرد، کاملاً در فضای شفاف این انجام شود و فکر می‌کنم اینها اتفاقات مهمی بود که اگر همین‌ها را با پایه پولی سال ۱۴۰۱ محاسبه کنیم، کاهش زیان هم داشته ایم یا شاید این کار‌هایی که انجام شده است. 

سؤال: شما بعنوان سکاندار راه آهن کشور فکر می‌کنید با توجه به آن شبکه ۱۵، ۱۶ هزار کیلومتری که راه آهن دارد، الان بهره برداری آن مناسب است؟

صالحی: به هر حال خطوطی است که ما آنقدر از روی آن بار و مسافر می‌بریم و الان داریم خطوط دوم می‌کشیم، مثل مسیر بافت – زرین شهر در استان اصفهان، ما در همین ۳۳ ماه، ۳۲۰ کیلومتر خطوط دوم را کشیده ایم. ۳۸۰ کیلومتر حدوداً خط اول را از شرکت ساخت تحویل گرفته ایم و ۱۶۶ کیلومتر بنگاه‌های بزرگ اقتصادی را متصل کرده ایم، بنگاه‌های فولادی، بنگاه‌های خودرو را متصل کرده ایم به حوزه ریلی. بدیهی است که هر کدام از اینها بهره وری آن متفاوت است، من فکر می‌کنم وقتی ما بنگاه‌های اقتصادی را متصل می‌کنیم، حتماً بهره وری خطوط بالاتر می‌رود.